雙碳行動 || 供應鏈產(chǎn)業(yè)鏈減碳提上日程，汽車零部件企業(yè)如何貢獻力量
9月16日，上汽集團總裁王曉秋在“2021世界新能源汽車大會”上表示，上汽將力爭在2025年前實現(xiàn)碳達峰，并且公布了覆蓋產(chǎn)品端、生產(chǎn)端和使用端以及供應鏈環(huán)節(jié)的具體減碳措施。他透露，在供應鏈低碳化方面，上汽旗下零部件企業(yè)已率先提出低碳戰(zhàn)略。
“加快產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈的低碳轉型已經(jīng)成為新能源汽車時代碳中和的關鍵，尤其是汽車的材料生產(chǎn)和動力電池的生產(chǎn)過程。” 全國政協(xié)經(jīng)濟委員會委員、北汽集團原黨委書記、董事長徐和誼在不久前的泰達論壇上也提醒汽車行業(yè)企業(yè)，進入“碳中和”時代，整車企業(yè)在自身承擔碳中和責任的同時，也要對供應鏈企業(yè)在“減碳”方面提出更高的要求。
徐和誼進一步指出，隨著整車企業(yè)對碳中和的重視，盡早脫碳化是供應商的明智選擇，如果不積極采取行動減少碳排放，達不到整車企業(yè)的碳排放要求，就有可能面臨著被整車企業(yè)淘汰的風險。
碳減排進展落后國外車企 不利于國內車企參與全球競爭
據(jù)了解，目前，奔馳、寶馬、大眾、通用、豐田等十余家國外車企都提出了“雙碳”時間表，以及操作計劃和樣板項目。與國外車企相比，國內車企的進展較慢，目前僅有長城和上汽明確提出“雙碳”目標時間表。業(yè)內人士認為，鮮有中國車企提出明確的“雙碳”目標時間表，原因在于我國尚未出臺汽車行業(yè)的“減碳”“脫碳”相關細則，導致大多數(shù)中國車企仍處于研究和觀望階段。這種情況對于我國汽車行業(yè)參與全球競爭十分不利。
吉利汽車研究院試驗中心主任、資深總工程師張曉東在泰達論壇上表示，隨著全球應對氣候工作加快推進，我國汽車行業(yè)將面臨多方面挑戰(zhàn)。首先是全球將形成汽車全產(chǎn)業(yè)鏈貿易壁壘，自主品牌將在這場競爭中處于劣勢，面臨內外循環(huán)雙重壓力。最突出是在外循環(huán)方面，發(fā)達國家搶先一步制定的政策標準設定了更多低碳技術門檻，而我國的產(chǎn)品出口，包括“一帶一路”建設，可能都需要采購歐盟的低碳產(chǎn)品和技術來滿足相關要求。內循環(huán)方面，隨著低碳消費觀念的引導，未來低碳也將成為購車的考慮因素；此外，國外的低碳產(chǎn)品進入中國市場，也將對汽車供應鏈提出低碳要求，自主品牌也將不得不低碳轉型。
其次，國外車企的低碳優(yōu)勢將加大國內車企和國外車企之間的差距。在相關政策推動下，國外車企已在積極實施低碳轉型，對于傳統(tǒng)能源車差距會進一步拉大；而對于純電動汽車，由于能源結構的顯著差異，無論是在車輛周期還是燃料周期，中國生產(chǎn)的純電動車比歐盟自產(chǎn)的純電動車碳排放更高，一旦歐盟實行碳關稅，中國對歐出口將會受到極大沖擊。與此同時，國外汽車企業(yè)還將利用低碳優(yōu)勢增強在本土市場的競爭力。
第三，新能源汽車的全球領先地位可能將受阻，目前中國是全球最大的新能源汽車產(chǎn)銷國，只針對使用階段實施管理時優(yōu)勢明顯，但目前歐盟已經(jīng)推動碳減排向生命周期轉移。當前，我國純電動乘用車的車輛周期和燃料周期的碳排放比例相當，但未來純電動車生命周期的碳排放將會逐漸從燃料周期向車輛周期轉移，車輛周期碳排放占比將會從2020年的46%提升到2060年的90%以上。而在我國能源結構還沒實現(xiàn)清潔化時，車輛周期的高排放將制約我國新能源汽車的出口。
中國汽車技術研究中心發(fā)布的《中國汽車低碳行動計劃報告（2021）》顯示，目前來自燃料周期的碳排放占汽車總碳排放量的70%以上，未來隨著電動化的普及，汽車行業(yè)碳中和的重點將從燃料周期過渡到車輛周期。
“雙碳目標提出以后，正在成為影響汽車產(chǎn)業(yè)鏈變革重構的又一重要因素。”徐和誼說。
供應鏈企業(yè)碳減排責任可能更重
東風汽車集團有限公司董事長竺延風在泰達論壇現(xiàn)場表示，“雙碳”目標為汽車產(chǎn)業(yè)帶來嚴峻挑戰(zhàn)，也創(chuàng)造了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新契機。他同時強調，“雙碳”目標是系統(tǒng)性長期工程，應重視供應鏈領域的節(jié)能減排，主機廠與零部件企業(yè)一起協(xié)力減碳，關注全生命周期、全價值鏈減碳。
由于汽車產(chǎn)業(yè)鏈比較長，涉及上下游包括能源、材料等諸多密切相關產(chǎn)業(yè)，涉及了眾多的供應鏈企業(yè)。汽車行業(yè)的原材料和零部件生產(chǎn)階段的碳排放均遠高于整車生產(chǎn)階段，因此，供應鏈企業(yè)比主機廠肩負的碳減排責任更重。
“整體來看，汽車產(chǎn)業(yè)雙碳目標實現(xiàn)雖然主導在整車企業(yè)，但重點卻在產(chǎn)業(yè)鏈和供應商各環(huán)節(jié)（包括設計、采購、生產(chǎn)、使用、回收和服務等）。只有通過產(chǎn)業(yè)鏈上下游聯(lián)動，推動汽車全產(chǎn)業(yè)鏈條和產(chǎn)品的全生命周期降碳、脫碳，才能實現(xiàn)真正意義上的綠色轉型。”徐和誼表示。
在已公布實現(xiàn)碳中和時間表的主機廠中，產(chǎn)業(yè)鏈脫碳成為企業(yè)共同關注的領域，比如，豐田要求主要供應商2021年碳排放量要比上一年度減少3%；寶馬集團計劃到2030年在供應環(huán)節(jié)的碳排放較2019年降低20%；沃爾沃計劃在2018年至2025年期間，供應鏈排放總量要消減25%，到2040年供應商實現(xiàn)零排放。目前，已有整車企業(yè)表示，不會把訂單交給沒有采取足夠行動減少對環(huán)境影響的供應商，也不會選擇沒有按照《巴黎協(xié)定》的要求促使整體業(yè)務低碳化轉型的供應商。
零部件企業(yè)已有減碳先行者
“雙碳”變革下，亦有零部件企業(yè)率先行動，提出了明確的減碳目標和時間表。
全球最大的傳統(tǒng)零部件供應商博世集團在2018年就提出到2020年在生產(chǎn)制造過程中實現(xiàn)碳中和的目標，并于2020年2月宣稱率先在其全球400多個業(yè)務所在地實現(xiàn)研發(fā)和生產(chǎn)制造端的碳中和，成為全球首家達成這一目標的大型工業(yè)企業(yè)。據(jù)博世（中國）投資有限公司副總裁蔣健介紹，博世在中國和全球同步實現(xiàn)碳中和，主要采用了以下四個手段：首先是博世的生產(chǎn)企業(yè)廣泛使用能源管理平臺，能有效對能源使用進行智能化管控，提升能效；其次是在生產(chǎn)環(huán)節(jié)盡可能多地使用可再生能源；三是購買綠電。在完成前三個手段后，還沒有實現(xiàn)中和的碳排放部分，則通過購買碳匯來實現(xiàn)。
全球最大的汽車鋁制零部件制造公司中信戴卡計劃在2025年實現(xiàn)碳達峰，力爭于2050年實現(xiàn)碳中和。具體將從以下四個方面著手：一是材料端將加速低碳新材料開發(fā)，提升水電鋁使用比重，進一步使用再生鋁；二是技術端將通過產(chǎn)品精準設計、裝備改善、技術提升、工藝優(yōu)化等措施實現(xiàn)減重、節(jié)能、提效；三是能源端將推廣余熱回收利用技術，提升綠色電力占比；四是生產(chǎn)端將打造低碳示范工廠，以成都凱斯曼為試點集中應用全流程低碳發(fā)展技術。
王曉秋則透露，上汽旗下零部件企業(yè)如汽車內飾科技公司——延鋒汽車飾件系統(tǒng)公司已制定中長期減碳規(guī)劃和目標，并定期向整車企業(yè)提交產(chǎn)品“碳足跡”報告。
加快低碳轉型 零部件企業(yè)應積極探索全生命周期減排
平原濾清器有限公司（以下簡稱“平濾公司”）黨委書記、總經(jīng)理崔本濤在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，在“雙碳”目標面前，零部件企業(yè)更應該順應綠色低碳發(fā)展大方向，深入推進產(chǎn)業(yè)變革，加快向低碳、近零碳、零碳深度轉型，重點關注產(chǎn)品低碳化、使用低碳化、制造低碳化及上下游能源低碳化等多個維度，從全生命周期角度不斷持續(xù)地減少碳排放和污染物排放。
“零部件企業(yè)的減排，肯定也是零部件全生命周期的綠色低碳化。” 崔本濤表示。具體而言：在研發(fā)過程中可以使用新技術和更環(huán)保的新型材料，增加可回收材料的份額，還可以對零部件進行輕量化設計，簡化產(chǎn)品的包裝；在生產(chǎn)過程中優(yōu)化運營，減少廢品，提升制造的合格率，同時可以優(yōu)化廠房、工藝和設備的設計，使用更節(jié)能的設施。此外，也還可以進行廢料和能源的循環(huán)復用，比如濾材、鋼材、塑料等廢料的集中收集與利用，生產(chǎn)余熱的回收利用；在物流過程中針對運輸方式和路線進行合理規(guī)劃，同時采用綠色動力的物流車隊；在采購過程中，選擇本地采購等等。
崔本濤介紹，平濾公司還在新產(chǎn)品的研發(fā)上主動攜手整車企業(yè)，進行技術協(xié)作實現(xiàn)深度資源共享，確保較高的合作效率。比如，通過集成一些功能設計生產(chǎn)出集成模塊化的產(chǎn)品，幫助整車企業(yè)減少一些零部件的種類；同時，運用新技術實現(xiàn)智能檢測和壽命預測幫助整車企業(yè)優(yōu)化汽車的行駛狀態(tài)，提升發(fā)動機的經(jīng)濟性，減少整車的碳排放總量等。
蕪湖伯特利汽車安全系統(tǒng)股份有限公司（以下簡稱“伯特利”）董事長袁永彬也告訴《中國汽車報》記者，汽車零部件企業(yè)是汽車行業(yè)實現(xiàn)碳中和的主力軍。作為零部件企業(yè)，伯特利一方面可以通過技術創(chuàng)新，幫助降低汽車單位行駛里程的能耗。比如，伯特利支持制動能量回收的線控制動已經(jīng)投產(chǎn)，零拖滯卡鉗將于明年陸續(xù)量產(chǎn)，輕量化底盤零部件也在持續(xù)擴大規(guī)模，這些都將有效地降低單位行駛里程的能耗，助力汽車在使用過程中減碳；另一方面，伯特利也在積極推進降低產(chǎn)品生產(chǎn)過程中的能耗，比如籌劃安裝屋頂太陽能發(fā)電系統(tǒng)等。
以上，都是汽車供應鏈企業(yè)在脫碳、減碳方面積極探索的縮影。隨著汽車行業(yè)碳排放標準體系的逐步建立和完善，需要有更多汽車供應鏈行業(yè)企業(yè)同整車廠一同行動起來，搶占未來產(chǎn)業(yè)鏈新風口，推進汽車全產(chǎn)業(yè)鏈、全生命周期綠色低碳發(fā)展，為我國實現(xiàn)“雙碳”目標做出自己的貢獻。